新型基礎設施建設（簡稱“新基建”）具體包括5G基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網七大領域。

廣發證券認為，從狹義上來講，新基建指的是那些以科技創新、產業升級為核心的領域。從廣義上來講，其所指的領域應該是那些未來增量空間較大的行業，也就是所謂的“補短板”領域。新基建與傳統的“鐵公基”等明顯不同，最大的差異就在于新基建更注重擁有科技內涵的產業，代表新經濟高質量發展的方向。

    業內人士表示，新能源充電樁納入新基建，成為國家基礎設施建設的重點，將帶來對充電樁板塊的加速投資。

    中國充電聯盟數據顯示，截至2020年1月，全國已建成公共充電樁53.1萬個，私人充電樁71.2萬個，車樁比約為3.5∶1。截至2020年2月，我國充電基礎設施累計數量為124.5萬個，同比增長43.8%。

    我國充電基礎設施與電動汽車發展并不協調。《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》指出，到2020年我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，其中公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。目前，公共充電樁已經提前達成規劃要求，但私人充電樁數量仍遠遠不足。依照規劃，車樁比約為1∶1，但目前車樁比為3.5∶1，難以滿足消費者需求。

    不過，未來一段時間充電樁增長速度有望明顯提升。充電聯盟最新預測認為，2020年將新增37.3萬個私人交流充電樁，私人交流充電樁保有量將達到107.6萬個。在公共充電樁方面，預計新增15.6萬個，公共充電場站預計新增1.2萬座。

    中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，到2030年，中國電動車銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛，屆時純電動車輛或達到6480萬輛。這意味著，如果按照車樁比約為1∶1的匹配要求，至2030年，我國將存在高達6300萬臺的充電樁缺口。

    新時代證券研究所分析師認為，隨著未來5年我國新能源汽車保有量大幅增加，充電樁需求量巨大，市場空間在千億元級別，預計對應的充電設備市場空間約2800億元，充電和服務市場約400億元。充電樁的加速投資將拉動充電設備需求顯著增加，帶動相關產業鏈公司收入和利潤增長。

    在新基建加持的背景下，各個企業已在充電樁建設方面有所響應。3月15日，國網電動發布消息稱，為響應國家新基建的號召，國家電網正式開展“尋找合伙人”活動，邀請符合條件的合伙人與國家電網一同共建共享充電樁。近日，動力電池龍頭企業寧德時代和一家區域性的充電網絡運營商百城新能源合資成立了上海快卜新能源科技有限公司。寧德時代稱，合資公司是做智能微網一體化儲充系統，該系統由寧德時代研發，集儲能服務、充電服務和電動汽車檢測服務三大功能于一體，解決傳統充電站配電難、選址難、對電網存在沖擊風險的問題，可以快速形成大功率超級快充網絡。

    一些地方政府推出新舉措，力促新能源車充電業務發展。北京市發改委近日就2020年度新能源小客車公用充電設施項目建設投資補助資金申報下發通知，明確補助對象為北京市行政區域內已建成并投運的社會公用充電設施，即在社會公共停車場或可用于充電服務的停車場站內建設，向全社會開放的，為新能源小客車提供充電服務的經營性充電設施。北京市發改委將繼續對符合條件的社會公用充電設施的建設投資，給予市政府固定資產投資補助資金支持。

    2019年12月30日，山東省能源局印發通知，明確中央新能源汽車充電基礎設施獎補資金使用方式，通知明確了具體獎補標準。具體看，按照單樁參照額定輸出功率，給予一次性獎補。其中，直流快充樁獎補400元/千瓦，獎補上限4.8萬元/樁；交流慢充樁獎補300元/千瓦，獎補上限為2000元/樁；帶有有序充電控制功能的交流充電樁獎補400元/千瓦，獎補上限為4000元/樁。設施獎補金額不高于招標價格。

    川財證券指出，由于新能源汽車在推廣應用過程中的“里程焦慮”，完善充電基礎設施建設是新能源汽車行業發展的必經之路。多地政府設置了硬性指標引導充電樁建設布局，確保充電樁在“量”上可以滿足電動汽車的充電需求。招商證券指出，總體來看，隨著新能源汽車銷量持續增長，充電設施的資產利用率會進一步提升，而伴隨政策扶持力度加強，充電設施建設會有所加快。

    目前，國內充電樁設備領域相關公司數量超過300家，競爭較為激烈，行業整體利潤偏低。其中，中游充電運營集中度相對較高，運營環節成本較高，先進入的企業已經建立一定的領先優勢。

截至2019年11月，充電樁數量超過1萬個的運營商只有8家：特來電14.4萬個、星星充電11.2萬個、國家電網8.8萬個、云快充3.3萬個、依威能源2.5萬個、上汽安悅1.8萬個、中國普天1.4萬個、深圳車電網1.2萬個，上述8家運營商占充電樁運營總量的90%。

    事實上，由于充電樁行業整體運營效率不高、前期投資規模大、回報周期長等特點，一直飽受盈利之困。一位行業從業者曾公開表示，充電樁行業靜態投資回報期平均為5.74-9.57年。相關數據顯示，2017年初，國內公共充電基礎設施運營商超過1000多家，但是目前僅剩約100家，只有10%左右的運營商存活下來。

    賽迪數據顯示，充電樁的投資回收期與充電樁的使用率關系密切。對于交流慢充樁來說，使用率為5%的情況下，回收期需要近3年，若提升使用率到30%（每天充電8小時），則投資回收期被縮短到半年以內。而對于直流快充樁來說，在使用率為5%和30%的情況下，投資回收期分別為12年和2年。提升充電樁使用率將大幅度縮短充電樁的投資回收期。

    中金公司認為，充電運營為重資產行業，當直流樁利用率高于8%（按60kW樁算）方可盈利。因此，運營商在場站運營前期有較大的投資與運營虧損壓力。同時，公共充電需要協同場地、強電、充電運營商三方進行，推動運營商加快建設，促進強電、場地的配套較為關鍵。

特銳德董事長于德翔在接受中國證券報記者采訪時認為，必須建立充電網絡才可能大規模支撐電動汽車規模化發展的需要。于德翔表示，開發充電樁很容易，但建立一個充電網絡則相當復雜。充電網絡需要從設備網到控制網、能源網、數據網多網融合，同時基于汽車運行、能源服務和數據增值服務打造價值閉環生態。

    工業和信息化部運行監測協調局特聘專家孫會峰指出，新基建中指出的新能源汽車充電樁不僅僅是傳統的充電樁，“新”代表新的數字化技術，是指充電樁與通信、云計算、智能電網、車聯網等技術有機融合。新基建的目的在于利用新技術來提升基礎設施的利用效率，提升充電樁的使用率直接提升了充電樁行業的盈利能力。

    孫會峰表示，充電樁技術門檻不高，產品差異化程度不明顯，應用市場的開拓尤為重要。運營領域的龍頭企業有效鏈接客戶需求，開拓新市場，成為拉動行業發展的主導企業。并且龍頭企業的規模化效應優勢正在逐步凸顯，通過技術手段有效提升充電樁使用率，持續擴大優勢地位。產業價值鏈正從上游設備逐步向中游運營領域轉移，而運營領域的行業龍頭最具投資價值。